按照新能源電動汽車安全性能檢測，必須采集到汽車的車架號及BMS電池數據做對應的評測。國內電動汽車主要以比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、五菱新能源、長安新能源、大眾、理想、蔚來、哪吒等主流為主。與傳統燃油車不同的是，電動汽車不用執行OBD2標準，因為本身具備零排放的屬性。

在新能源電動汽車安全性能檢測中，涉及這些車型品牌的車架號、BMS電池管理系統數據成了一個非標準化下的個性化數據采集。按照傳統OBD2標準在15031-5的ISO協議下，燃油車的車架號采集也只是占多半，在新能源車上，會存在很大差異。實際情況是，不少新能源車廠家為了保證上牌需要，通過燃油車診斷協議，大部分可以獲取到車架號（VIN），但是在BMS管理系統中，由均勝電子、億能電子、比亞迪、欣旺達、博世、海拉、萬向、松下等國內外知名大企業為電動汽車BMS電池管理系統提供。

在新能源汽車制造與汽車核心零部件互搭、組合、共同研發、交叉合作的各種合作模式下，新能源汽車BMS電池管理系統的數據及DBC控制策略就會變得五花八門。這，就是最核心的難點。那么如果是從后裝出發，或者以滿足新能源電動汽車安全性能檢測為主，需要采集這些BMS的數據，那么，必然在采集數據的過程中會存在很高的數據門檻，也會有大量的研發投入。

從實車上來看，要把新能源電動汽車安全性能檢測中的車架號及BMS信號采集到滿足需求，那么，時間、效率、車型覆蓋、技術能力都將是巨大的屏障。新能源電動汽車和傳統燃油車有著天淵之別，技術架構，零部件供應商、DBC控制策略，采集難度等等復雜情況，會讓實施的項目周期、研發投入拉長。國內首屈一指的速銳得科技，通過7年的積累，也就大概覆蓋了270多款車型的數據，因為新能源車更新迭代太快，這里面還包括不少已經停產的車型數據，由此可見，采集出來，能否用得上，還是個潛在的問題。

也因為新能源汽車更新迭代太快，所有的執行標準更新，無論是從車架號還是從BMS電池管理系統、續航都存在巨大差異。另外還包括網絡結構的差異，比如標準的CAN協議、CANFD協議、以太網協議及其他復雜組合協議，例如寶馬和奧迪的BSD協議，SENT協議。

整體上看，新能源電動汽車安全性能檢測項目大、車型多、協議復雜、采集周期長、技術要求高、覆蓋車型廣是項目整體的難點。解決這些問題，需要企業有長周期的沉淀與計劃，并有專門的人對于各種車輛的DBC協議層的交互具備采集的能力，另外也是需要高級的技術員和專業的采集裝備才能滿足這樣的項目，商務條件都是次要的，因為，沒有最低，只有更低。結合充電樁的信息數據采集與管理，這是個龐大的工程。

另外，我國企業產品與研發管理涉及的典型問題：

1、缺乏系統、正確產品管理觀念：主要表現為廚子干了司機的活，小車司機干了大車司機的活，核心供應商外包了產品的活。

2、缺乏前瞻性，有效的產品規劃：有什么就干什么，哪個多賺點就干哪個，以至于主心業務脫離，市場定位找不準，利潤好偏離主線，利潤低什么都做。

3、在產品生命全周期過程中缺乏系統的業務決策評審：不能正確看待項目周期及公司發展路徑，執行與探路兩相沖突。

4、職能化特征明顯的組織結構阻礙了跨部門，跨行業的協作：比如銷售與研發配合不到位，工程與質量的扯皮推諉等等。

5、不規范，不一致，串行的產品開發流程：產品及研發、代碼混亂

6、項目管理薄弱（包括進度、成本、質量、風險等）

7、技術開發與產品開發分離，缺乏聯動運作機制：粗淺的理解導致項目延誤，比如本來是用波形的邏輯，用電壓作判斷（經驗主義），上了實車才知道原來一開始就錯了。

8、缺乏共用模塊組織能力：研發模塊不能復用，代碼分散，做很多重復研發。