隨著車聯網技術的提高和普及：安全類、導航類、娛樂類、車務類、維護類、優惠類等服務逐漸適應和滿足大眾消費者需求。根據全球移動通訊系統協會（GSMA）和英國咨詢公司SBD聯合調查數據顯示，到2018年車聯網的市場規模有望達到390億歐元，31%的車輛均會安上前裝車載系統，其中，交通信息、呼叫中心、在線娛樂等服務將帶來245億歐元的收入，而相關硬件也會帶來63億歐元的銷售額。車聯網將在未來5年內迎來發展黃金期。
        而我國作為世界第一汽車市場，發展潛力巨大。從2010年至2015年，我國車聯網用戶數量從350萬增至1700多萬，年復合增長率達到37%，發展速度迅猛。但車聯網的滲透率依然很低，考慮到車聯網行業發展的多元化，加之政府、企業以及個人消費者的強大需求，易觀智庫預計，2020年中國車聯網用戶將超過4000萬，市場規模達到2000億元，將占到全球份額的60%。

車聯網與智能網聯汽車
        從2010年“車聯網”第一次在中國提出，到現在“互聯網+”大背景下的智能車、網聯車、互聯網汽車、自動駕駛等各種概念被炒得沸沸揚揚。從小型科技公司到各大汽車廠商、互聯網巨頭，無不揚言于此，進而紛紛布局，車聯網的內涵也因此被無限擴展。
        2015年，“智能網聯汽車”一說在國內出現，幾乎所有人都逐漸明白了“車聯網”不僅是“特力馬”（Telematics），還包括汽車智能化、智能網聯，甚至智能交通等一系列問題。
        2015年10月，中國汽車工業協會聯合國內專家首次對智能網聯汽車進行定義：搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、后臺等）智能信息交換共享，具備復雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能，可實現安全、舒適、節能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。
        智能網聯汽車通過車載信息終端實現與人、車、路、互聯網之間的無線通訊和信息交換。從這個角度來看，智能網聯汽車與車聯網緊密相關，互為支撐，二者并行推進，協同發展。前者是后者最重要的載體，其產業鏈主要包括終端軟、硬件提供商、電信運營商、整車廠商、互聯網公司、第三方IT提供商、行業應用提供商、大眾及行業客戶等。
 
從蜂擁而入到優勝劣汰
        2016年，與攝像頭、雷達、控制、傳感器等主動安全相關的車聯網產品正在加速發展。前裝市場比例加大，后裝版塊優勝劣汰趨勢明顯。前裝產品開始側重集成實時路況、聯網導航、本地服務、流媒體的車聯網服務，后裝產品則逐步與智能后視鏡、行車記錄儀、抬頭數字顯示（HUD）等新興產品形態整合。
        飛馳鎂物創始人王強認為，汽車智能硬件的最終歸宿有三個：后裝2C做到極致，被整車廠收編整合到前裝；后裝2B做行業客戶，開辟一片屬于自己的天地；以及在激烈的競爭中退出市場。
        車聯網涉及汽車制造、汽車服務、通信與物聯網、智能硬件與互聯網等多個產業，宛若一塊巨大的“蛋糕”。自2010年起，數不清的車聯網公司和項目涌現，五年后，很多都已名存實亡，而真正存活下來的要想實現盈利，也還有很長一段路要走。
 
傳統車廠、IT公司紛紛布局
        面對未來廣闊的市場空間，無論是傳統汽車廠商還是IT公司也都在布局，競爭已經從初期的研發階段發展到了產品應用推廣階段。
        最初進入車聯網領域的是具有天然優勢的傳統汽車廠商。以豐田G-BOOk、通用安吉星為代表，成為車聯網的雛形。在經過了幾年的發展，汽車廠商自己的車聯網系統不斷升級，也不斷有其他的廠商推出了自己的車聯網系統，如寶馬的iDrive，奔馳的myCOMAND等，近兩年，自主品牌也紛紛發布了自己的車聯網品牌。
        從傳統汽車廠商推出的車聯網產品來看，雖然經過多年的實踐已經有了跨越式的發展，但是受制于自身局限的約束，各家廠商都在各自為戰，缺乏共享精神，在車聯網跨時代的過程中，傳統汽車廠商并不可能真正成為顛覆的代表。
        隨之而來的是各大IT公司的加入，BAT三巨頭首當其沖。2015年4月阿里巴巴成立汽車事業部，并推出了YunOS車載系統。騰訊在去年推出了“騰訊車聯開放平臺”，并發布了“車聯ROM”、“車聯APP”以及通過微信、QQ連接汽車的“我的車MyCar”服務。不久前，騰訊在深圳九州展上開放了其第二代產品。百度是BAT中車聯網業務走的最快的，已經推出了CarLife、MyCar、CoDriver等產品，并在不斷更新。百度的車聯網布局層次比較豐富，戰略思路相對清晰。
        另外我們還看到，在BAT之外，樂視也有自己的車聯網布局，早在2015年，樂視就對外發布了名為ecolink的車聯網系統，類似于百度的CarLife功能。今年4月更是帶來了首款可無人駕駛的電動汽車LeSEE，跨界玩起了互聯網造車。但樂視的生態打法移植到車聯網成效如何，還得看后續對于車企的整合，以及與BAT競爭過程中，能否拿出足夠有說服力的車聯網解決方案。
 
“互聯網＋汽車”模式大放異彩
        IT公司布局車聯網的優勢在于在交互技術方面，對用戶體驗和需求方面的洞察力與敏感度也明顯高于汽車廠商。但是汽車廠商掌握著車內接口的控制權，如果不能和車企達成合作，IT企業只能在后裝產品市場發力。
        為了避免各自為戰帶來的弊端，傳統汽車廠商開始向IT公司開放，隨之而來的“互聯網＋汽車”模式開始大放異彩。“北汽＋樂視”，“長安＋華為”，“上汽＋阿里”的組合頻繁出現。樂視也在加速和整車廠商的合作，目前已經與北汽、比亞迪和東風簽署了合作協議，三家整車廠的三款車型將搭載ecolink樂視生態互聯系統。
        業內普遍認為，IT公司已經成為汽車產業中不能忽視的角色，在車聯網的大戰中，汽車廠商獨斗或是IT公司顛覆都不是最高效的解決方案，“互聯網＋汽車”的組合或許是未來車聯網乃至智能汽車的大勢所趨。（互聯網周刊）