你知道嗎，現在大多數車型的LED大燈總成需要原廠CAN協議，才能支持改裝后的汽車大燈總成實現完美兼容，而原有采用直接控制開關的方式，已經造成很多LED大燈總成已經滿足不了當下大燈組燈光升級，造成了新品大燈總成無法點亮或者報故障碼。作為CAN總線數據應用領域12年深耕的速銳得科技，早在6年前就看到奧迪矩陣大燈控制的邏輯與方法。并實踐批量應用于坦克300、福特烈馬、寶馬汽車等多車型的CAN協議兼容，幫助過很多做大燈總成的企業完美適配，提供多款車型LED大燈升級原裝解決方案。

豐田有自主的CAN協議矩陣，這些矩陣中，包括了由ECU控制器通過CAN，將數據下發給大燈控制器，大燈控制器中，有涉及CAN數據、LIN數據，用來控制LED前后大燈組。而這一套交互的CAN矩陣協議，一般都在整車設計的時候，融入到ECU控制單元信息中。原廠的燈光流明，為了節約成本，采用的亮度和功能，只滿足我們常說的低配，而在山間、彎道、野外、狹小的村級公路無法體驗到更好的駕駛及照明感受，司機不得已而選擇更慢的速度緩緩前行，即便是開闊的無人道路。

造成根本原因是LED照明的范圍、亮度、與司機的駕駛模式、環境不匹配，從而造成更多風險的暗面，視野盲區，加上本身的亮度就不夠，還有就是原廠的高配車型與中低配車型的零部件差異，原廠本就支持的數據，非得“刷隱藏”，將數據釋放出來等多種困擾。就這，不僅讓司機增加了開車風險，也增加了技術突破成本，因為有的隱藏功能，需要高級的硬件（大燈總成）支持才可以，省的成本就是司機的風險。

在車主端看來，我們只是需要更好亮度、更好照明范圍、更貼近我的駕駛的一款LED大燈總成來配合我的駕駛及行車安全需求。從而利用采集原廠CAN協議實現豐田大燈總成升級實現隨動轉向應駕駛和安全需求而生。

從硬件設計上，我們充分考慮原廠CAN協議的兼容，為此，設計上，由一個帶CAN的MCU，外加2個CAN收發器，預留一路LIN總線的架構。MCU采用兆易創新32位Cortex ARM4的內核，CAN收發器采用NXP1044T，LIN收發器采用SIT1021，恒流源采用PT4121E23F為主框架的控制器主板。雙路CAN可以兼容99%的車型，LIN的收發也可以實現一對多燈的控制冗余。那么速銳得設計的EST563-plus硬件主板電路及PCB如下圖：

圖1 電路

圖2、PCB

圖3、PCBA

LED光源部分可選擇性很多，根據汽車的大燈結構框圖就可以做好鋁基板，在LED的處理上，科瑞、億光、歐司朗都可以作為選擇，只是根據封裝要求，達到期望值就可以了。

軟件上，我們在豐田汽車CAN總線上采集了車速、方向盤轉向角度，并加入一定算法和邏輯，保證方向盤擺動的角度和豐田大燈總成升級實現隨動轉向的角度保持一致，在前輪擺動最大幅度上（根據CAN數據），做一套自己簡單AI算法。在行駛的過程中，分為高速狀態和低速狀態下，豐田大燈總成升級實現隨動轉向的力度和角度，配合上算法的優化達到人車合一的效果。

產品層面看，1、涉及車型比較多，2、涉及汽車CAN總線及LIN通信、3、涉及優化的算法和體驗，涉及硬件軟件的開發，從技術壁壘上看，有一定壁壘，如果得以推廣開來，那也將是一家獨大的局面，全國只需要配備經銷商或者運營商。

AI的學習模式，可以根據方向盤轉向角度大小自動調整自己內部算法，比如坦克300，最大方向盤轉向角度輸出是6000的值（CAN總線），大眾是11898，豐田是540，這些都是可以根據內部邏輯內置一套算法，根據大燈開啟狀態和汽車點火狀態做一個智能識別。

這套架構下，不僅可以做前大燈照明總成的升級改裝與控制，還可以做氛圍燈、車頂燈、尾燈總成等等，那么，可以想象的空間就很大。而且基于成熟架構下的產品，只需要略改框圖和結構，就能實現完美的兼容，并且不會出現行業內各種燈不亮、報故障碼等情況。

新裝大燈報故障碼，或者功能上出現無法熄滅和點亮，這個也考驗對CAN數據和LIN數據的分析和完善，因為部分車所釋放出來的報文里面，確實存在需要過濾的臟數據，有的并不起作用，卻又影響著大燈照明的功能和反饋機制，如果是單純把報文寫入到程序，那么在實車測試的過程中，就會碰到一些突發異常情況。

當方案主板裝置到密封的大燈總成里面，已經批量制造和出貨才發現這個問題，那么企業的售后成本將變得十分的昂貴，我們這些年跳過的坑，說起來是有點悲傷的。

一套完整的豐田大燈總成升級實現隨動轉向方案，用文字表達，就這么簡單，技術上也不難，趕緊做起來吧。